ここ数年、主要都市の歩道に散らばっている、欠陥の多い電動スクーターの山は、一般に、通りから撤去する必要がある迷惑物とみなされています。しかし、ドイツのベルリンで開催されたマイクロモビリティ カンファレンスの登録参加者約 700 人にとって、これらの自家用車に関連する問題は解決可能であり、持続可能性と生活の質の劇的な改善につながります。注目すべきは、これらの出席者の中には Apple からの参加者もいたということです。
なぜマイクロモビリティなのか?
彼の基調講演では、マイクロモビリティヨーロッパ火曜日の会議で、ホレス・デディウは、スクーターよりも現代都市にとってはるかに大きな問題、つまり自動車について概説した。今日の急速に成長する都市が、主に自動車専用のインフラを構築するという過去の慣例に従っている場合、わずか数十年以内に、自動車の移動と駐車の要件が 2 倍になるでしょう。これは、大気の質、エネルギー需要、必要な膨大なスペースに与える影響を考えると、まったく持続不可能です。ただ駐車するだけこれらすべての車両。
デディウ氏は統計的に、都市部への旅行の大部分は数マイル以内にあり、多くの場合、よりスマートで小型、軽量、乗客にとってより健康的で環境に優しい新しい交通手段によってうまく対処できると述べています。実際、彼が冒頭の基調講演で結論付けたように、マイクロモビリティの台頭はライダーにとって都市の自由を意味します。それは人々がますます購入したいと思うものです。そして、それがさまざまな企業が対応することに関心を持っている需要を生み出しています。
これは、Uber、Lyft、中国のカーシェアリングサービスなどの既存のカーシェアリングサービスにとって特に興味深いものです。滴滴出行— Apple が主要な投資家です。 Dediu氏が以前指摘したように、Uberは自社の乗車のほとんどが非常に短距離で行われていることを明らかにしており、マイクロモビリティによる移動は、マイクロモビリティを自社のサービスの一部として効果的に導入できない限り、ライドシェアリングにおける収益の期待を簡単に食いつぶしてしまう可能性があることを示唆している。
マイクロモビリティとは何ですか?
さっきのデディウ造られた「マイクロモビリティ」という用語は、重量が約 500 kg (1000 ポンド、つまり約 0.5 トン) 未満の「最小限の乗り物」である車両を指します。その定義に該当する乗り物は、自転車、スクーター、スケートボード、カート、車輪、またはセグウェイのようなものの形をとることがあります。それらは電気的なものかもしれません。共有フリートの一部として運用される場合があります。また、航続距離やエネルギー消費に関連する他の特性がある場合もあります。しかし、マイクロモビリティの基本原理は、これらの車両が、家族を移動させたり、荷物を運んだりすることもできる自動車サイズの汎用車両ではなく、主に個人を短距離で効率的に移動させることを目的としているということです。
これは一般的な自動車との重要な違いです。ほとんどの自動車は 4 人か 5 人が乗車でき、トランクほどの荷物を運ぶことができますが、都市内やその周辺で通常使用されている実質的にすべての自動車は、ほとんどの場合、1 人乗りの自動車として動作するからです。そのため、やるべき仕事が都市中心部内の 2 点間で人を移動させるだけである場合、彼らは非常に過剰なサービスを提供してしまいます。標準車の過剰な性質は、都市に住む人々、特に単に自分の基本的な移動手段として車を所有することに興味を持たない新興世代の若者にとって、ますます明らかな問題となっています。
Uber スタイルのカーシェアリングは、車を所有する代替手段として人気が高まっていますが、都市における車の問題の多くは解決できません。実際、カーシェアリングは、ドライバーが乗客を見つけて乗せるために都市中心部を頻繁に旋回するため、交通渋滞を悪化させることがわかっています。デディウ氏は以前、全車両走行距離の約半数が15マイル未満の移動であり、典型的な短距離を自家用車や共有車で移動するよりも、スクーターや自転車の方がはるかに安価に運用でき、多くの場合は高速であると指摘した。
最近の電動バイクやスクーターのシェア車両の出現は、一般的にライダーにとってより楽しい、短い旅行のためのよりスリムで安価な代替手段を提供することで、フルサイズの車両の需要を破壊しています。そのため、このニーズに応えようとする企業に数十億ドルの投資が集まっています。
iOS マインドのための電動自転車
iPhone の出現後の Nokia から Apple までのモバイル世界を追い、Asymco での 10 年間の仕事の影響を受けて、Dediu がマイクロモビリティについて執筆した過去 2 年間は、個人交通の新興領域とパーソナル コンピューターの登場との間の多くの類似点を浮き彫りにしました。モバイルデバイス。
かつて「コンピューター」の定義がメインフレームやミニから、机の上に置けて個人に手頃な価格の「マイクロコンピューター」に移行したのと同じように、マイクロモビリティの定義もまた、フルサイズで柔軟に使用可能な車両から生じている移行を浮き彫りにしています。人々をはるかに効率的に輸送するための軽量かつ最小限の新しいマイクロモビリティ車両には、貯蔵、エネルギー消費、インフラストラクチャに対する大幅かつ過剰なニーズが伴います。これにより、現在駐車場として使われている数十億ドル相当の遊休土地に新たな用途が開かれる可能性がある。また、エネルギー消費量と、道路網の大規模な新たな拡張を構築する必要性も大幅に削減できます。このプロジェクトは、おそらく都市中心部内で最も非効率な移動手段である車での移動をより多くの人に奨励することで、さらなる出費を引き起こします。
マイクロモビリティと現代のモバイル コンピューティングのもう 1 つの類似点は、スマートで常時接続されている性質です。 Apple が、同様に複雑で過剰な過剰サービスを行う PC の性質とは異なる、そしてはるかに効率的な動作を意図的に行うために Apple が作成した iPhone と iPad の「ポスト PC」モデルは、現代のマイクロモビリティ車両と多くの共通点があります。
どちらも自分自身の位置を特定し、ユーザーが自分の世界をナビゲートできるようにし、発生している問題を報告したり、新しいアプリ機能やコアファームウェア機能で自分自身を更新したりすることさえできます。そして将来的には、カンファレンスでさまざまなイベントのパネリストが指摘したように、マイクロモビリティ車両はロボットによって位置を変更し、邪魔にならない場所に移動して適切な駐車場所に移動することもできるようになるでしょう。
これは、Apple がマッピングと車両の自動ナビゲーションで取り組んでいることが知られている取り組みを思い出させます。 Apple が「」の下で取り組んでいる間、プロジェクト・タイタン「」という言葉は、新しい自動運転車、またはおそらく他の自動車メーカーが使用できる認可された技術に関するものであると考えられていますが、マイクロモビリティ車両に関連する可能性のあるこれの他の応用例もあります。これは、Apple が追求している新しい取り組みにも関連している可能性があります。U1 チップによる超広帯域帯域これにより、Bluetooth 5 などの既存のワイヤレス テクノロジーよりもはるかに正確な測位と方向認識が提供されます。
ほとんど言及されていないにもかかわらず、Apple は UWB とそのカスタム U1 シリコンに多大な労力を費やしてきました。
一般に実装され受け入れられるまでにはまだ数年かかると思われるマイクロモビリティ車両の自動操縦とは別に、Apple は位置タグの概念も実験してきました。 Apple は、「アップルタグ「数週間前のイベントで、新しいU1チップを搭載したiPhone 11モデルを発表した。それでも、いつもより早くプレゼンテーションを終了し、AirDrop共有に関連してU1チップについて簡単に言及しただけだった。同社がそうしなかったことは明らかだ」カスタム シリコンを開発するのは、ワイヤレスで共有された写真の受信者の識別を少し簡単にするためだけです。
同社は、ドックレスマイクロモビリティ車両の検索と認証に関連したUWBとその新しいU1チップのより実質的な応用を追求し、都市部のiOSユーザーが写真を共有したりiPhoneを見つけたりするのと同じくらい簡単に乗り物を見つけられるようにする可能性がある。 Apple は、Apple の iCloud サービスを使用して個人情報を明らかにすることなくデバイスの位置を所有者に報告できるデバイス間で安全な匿名メッセージを使用することにより、デバイスがアクティブでない場合でも、Bluetooth 経由で iOS デバイスと MacBook を見つけることに関連する重要な作業をすでに完了しています。 Apple自体と位置データを共有することさえせずに、情報を特定します。
Apple が、iOS 13 と macOS Catalina の新しい Find My アプリを含む、このような洗練された位置情報、発見、アイテム追跡サービスを構築しているという事実。新しいカスタム シリコンと新しいワイヤレス テクノロジーを活用します。そして、ユーザーのプライバシーを保護するために設計された安全な Apple プロトコルはすべて、たまたまマイクロモビリティの世界に非常に関連のある野心を示唆しています。このことからも、Apple が相当数の従業員を MME カンファレンスに派遣したと伝えられているのも不思議ではありません。
マイクロモビリティの成長痛を解決する
マイクロモビリティ車両を都市に持ち込むことに関連する問題はすでに知られています。 MME カンファレンスの一連の講演者は、これらに対処するために何が行われているかについて説明しました。屋外の観察者らはすでに、歩道や自転車駐輪場をふさぐ車両の山、自転車を最も必要とする恵まれない地域の利用者への利用が制限されていること、そして、誰にでも意識せずに道路に突っ込める小型車両を与えることに伴う安全上の問題を目撃している。道路のルール。
自転車とスクーターのシェアリングサービスをリードするライム社のジョー・クラウス氏は、プレゼンテーション「1億回の乗り物への最初の取り組み」の中で、すべての事業者が業界全体の共通の基準と価値観を採用する必要性を指摘した。彼は特に、高品質のマイクロモビリティ ハードウェアの導入、安全な乗車スキルに関するユーザーの教育、車両の寿命と効率を考慮した有意義な二酸化炭素削減目標の達成の必要性、すべての都市住民に公平にサービスを提供する取り組みに焦点を当てました。
これらの方針に沿って、さまざまな車両ベンダーが、マイクロモビリティ分野にサービスを提供する共有車両と所有車両の両方の最新設計に注目を集めました。エルデム・オヴァシック、ドンキー・リパブリックCEO。 Bond Mobility 社 COO の Corinne Vogel 氏。 VanMoof の共同創設者である Taco Carlier は全員、フリート ユーザーまたは個人所有者を対象とした高性能の電動バイクのデザインに焦点を当てていました。 VanMoof は、ハイエンド バイクの直接販売と、行方不明の車両を追跡する盗難対応サービスを含む月額サブスクリプション プランでの提供というユニークなビジネスを追求しています。
その他のイベントスポンサーには、Superpedestrian の CEP である Assaf Biderman が含まれます。ジャネール・ワン氏、アクトンのCEO。ザック・スパラ氏、パーティクル社CEO。 Uber の Jump 部門の Avra van Der See 氏は、スマート車両の設計から、他社が自社の製品やサービスを立ち上げるのを支援する導入プラットフォーム、短期レンタル電動自転車を提供する Jump モデルに至るまで、マイクロモビリティ市場の他の部分に焦点を当てています。 Uber アプリ内で直接利用できるため、ライドシェア者は次の旅行に最も適したモードを選択できます。
マイクロモビリティのさまざまな幹部が業界の将来について話し合いました
MME での公共政策に関する別の会話。企業はいくつかの問題の解決に取り組むことができますが、都市自体がこうしたマイクロモビリティの取り組みを効果的なものにする規制を策定する必要があります。これには、マイクロモビリティ車両の安全な使用をサポートできるインフラストラクチャの設計と構築だけでなく、交通に関して住民が何を望んでいるのか、何を必要としているのかに関するデータの収集も含まれます。これにより、エリア内で適切な数のマイクロモビリティ車両を稼働させることを目的とした規制や、車両を最適に駐車する方法、および特定のエリアで車両の速度制限を設定する方法に関するアイデアを知ることができます。
並行して、投資の適切な規模について議論するパネルで、マイクロモビリティに投資しているベンチャーキャピタリストも調査されました。資本が多すぎると、車両のずさんな展開が始まり、歩道を塞ぐスクーターの初期の波が引き起こしたような反発を招く可能性があります。少なすぎると、システムがユーザーのニーズに適切に対応できなくなる可能性があります。適切な資金調達により、無駄のない効率的な運営が維持され、その結果、市場に最も効率的にサービスを提供する、より適切な意思決定が可能になります。
ホレス・デディウ、カット・ギリス、ルーク・ホッピング、チェイス・スタブルフィールド、ソフィア・ホフリン、オリバー・ブルース、ジェームス・グロス
イベントを主催する MicroMobility Industries (上) のチームは、個人交通の新たな未来について対話を続けており、読者は同社の記事でフォローできます。ニュースレター。
Isamu 
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